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jun 13 2013

TARIFA ZERO

Durante o mandato de Luiza Erundina na Prefeitura de São Paulo (1989-1992) o Executivo enviou uma proposta de Tarifa Zero à Câmara de Vereadores. A ideia foi do Lucio Gregori então Secretario de Transportes coadjuvado pelo Jairo Varoli então Presidente do CET. Como Presidente da CMTC, empresa pública encarregada da operação e gestão do serviço de ônibus em São Paulo encampei imediatamente a proposta por reconhecer as enormes vantagens não apenas sociais, mas também econômicas e políticas que ela significava. Levamos a proposta à Luzia Erundina que imediatamente deu luz verde para que transformássemos a ideia em um projeto de lei a ser rapidamente encaminhado á Câmara de Vereadores. Percebendo o impacto do projeto e especialmente seus alcances políticos, a oposição que no momento mantinha maioria na Câmara de Vereadores rejeitou a proposta, e a tarifa zero não pode ser colocada em prática.

A logica da proposta era seguinte. O transporte seria gratuito e as empresas privadas que atuavam no setor seriam pagas pelo custo dos serviços prestados. Como acontece, por exemplo, com o serviço de limpeza pública. Os recursos para o financiamento sairiam de um forte aumento do IPTU incidente sobre as famílias mais ricas, e um aumento moderado sobre as famílias de classe média. O IPTU das familias mais pobres não sofreira alteração. A classe média seria compensada, pois os membros da família que não possuissem carro – seus filhos, ou mesmo empregadas domésticas – não pagariam pelo transporte público.

A frota de ônibus aumentaria cerca de 50%. Os 10 mil ônibus então em circulação seriam acrescidos de mais 5 mil para fazer frente ao aumento da demanda. Este aumento teria origem nas pessoas que não podendo pagar a tarifa percorriam longos trajetos a pé no circuito casa-trabalho-casa, ou por aqueles que usando outros meios de transporte (carros p. ex.) passariam a andar de ônibus.

O transporte seria desta forma democratizado – todos que desejassem teriam acesso a ele gratuitamente – tivessem ou não recursos para custear seus deslocamentos.

Alívio no trânsito

O novo sistema ajudaria a aliviar o transito. Todos sabemos que os vilões dos congestionamentos são os carros particulares. O espaço ocupado por um ônibus é cerca de 30 vezes menor do que carros que transportem passageiros equivalentes. A tarifa zero atrairia para o transporte coletivo aqueles proprietários de carros de classe média baixa para quem a manutenção de um carro velho é muito elevada em relação à sua renda. Existe uma “lei” do trânsito que se 10% dos carros não circularem durante dias úteis o transito melhoraria em cerca de 15%. Ao contrário, se a frota de carros particulares aumentar 10% o trânsito pioraria estes mesmos 15%. A retirada de carros das ruas provoca um efeito mais do que proporcional na melhora do trânsito.

Para retirar carros de famílias de classe média foi criada uma alternativa diferente: os ônibus especiais. De cor verde e prateado estes ônibus climatizados, e com lugares só sentados e musica ambiental tinham a missão de fornecer uma alternativa melhor a quem quisesse deixar seu carro em casa mas não estivesse disposto a enfrentar a “tigrada” nos ônibus comuns.

Estes teriam que pagar uma tarifa cerca de 3 vezes maior do que a vigente na época quando fizemos a proposta da tarifa zero. Estes ônibus especiais poderiam circular nos corredores dando uma alternativa rápida e confortável para a classe média. Considerávamos que os mais ricos não renunciariam a seus carros e sua mais provável iniciativa de “up grade” seria no sentido de contratar o serviço de helicopteros, como acontece hoje em São Paulo. Mas se os sistemas gratuito (ônibus comuns) e especiais tirassem carros das ruas o objetivo de fazer os ônibus circularem mais rapidamente seria alcançado aumentando a produtividade do sistema e baixando seus custos. Embora a tarifa zero não tivesse aprovada, os ônibus especiais foram, e várias linhas estavam operando em 1992 no final da gestão de Luiza Erundina.

A melhor prova que estavam tirando uma certa quantidade de carros das ruas não vinha apenas de entrevistas periódicas que fazíamos com os usuários. Vinha do fato destes ônibus estarem desviando clientes dos taxis. E, como sabemos, o taxi é uma alternativa para quem tem carro e na eventualidade de não poder usá-lo recorre a este serviço embora pagando um preço bem mais elevado. Com a vitoria de Paulo Maluf em 1993 os taxistas fizeram pressão sobre o novo Prefeito para acabar com as linhas de ônibus especiais, pois estes estavam roubando seus clientes. O novo Prefeito os atendeu, e estas linhas foram desaparecendo aos poucos.

Complementando esta mudança estrutural começamos a desenvolver também o projeto de corredores para o ônibus de cinco portas: três pela direita e duas pela esquerda. Este verdadeiro ovo de Colombo criado em São Paulo e utilizado em Curitiba (e hoje em várias cidades latinoamericanas com destaque para Bogotá p.ex.) significa que o custo de implantação de um corredor se reduz a quase um terço em relação aos corredores tradicionais que exigiam enormes intervenções no viário. Alterar o ônibus colocando mais duas portas pela esquerda é muito mais barato do que fazer custosas alterações em avenidas e ruas. Esta nova abordagem permitia que os ônibus utilizassem as faixas da esquerda, de maior velocidade, recebendo e desembarcando passageiros. Nos corredores com este novo sistema, cujo custo de implantação era bem mais baixo, a velocidade média aumentava sensivelmente o que constituía entre outros benefícios um diferencial importante para que as pessoas deixassem seus carros em casa. Inclusive uma fração de usuários de classe média poderiam optar por esta alternativa, mesmo que ali o conforto não fosse o mesmo que nos ônibus especiais.

Um dos momentos mais gratificantes de minha vida como administrador público ocorreu nos primeiros dias de funcionamento do corredor Vila Nova Cachoeirinha na zona norte de São Paulo, o primeiro a utilizar o ônibus de cinco portas. Ás cinco da manhã fui verificar se estava tudo correndo bem. Havia uma fila de umas trinta pessoas trazidas por ônibus menores de linhas alimentadoras, e uma série de ônibus no terminal esperando o horário para começar a funcionar. A primeira da fila era uma jovem que não quis entrar quando o primeiro ônibus chegou. Achei aquilo estranho: uma pessoa se recusar a entrar num ônibus absolutamente vazio com fartos lugares para sentar etc. Três minutos depois um novo ônibus parou e a jovem que continuava em primeiro na fila também se recusou a entrar. Não resisti e fui indagar porque ela não havia entrado. A resposta foi simples. Ela disse que não entrava porque chegaria muito cedo no serviço e o local onde trabalhava ainda estaria fechado, não sendo seguro ficar do lado de fora. Perguntei então porque ela chegara tão cedo? Ela disse que ainda não tinha confiança no sistema… O trajeto, que antes do corredor demorava quase uma hora, agora ela poderia fazer em 25 minutos!.

Os dois prefeitos seguintes – Maluf e Pitta – não deram continuidade no projeto de construção de novos corredores. Se isso tivesse acontecido seria irresistível para setores da classe média deixar de usar um transporte rápido e gratuito ( no caso da tarifa zero ter sido aprovada) para utilizar carros que demorariam muito mais e que seriam muito custosos em função da renda de seus proprietários. Mas isto infelizmente não ocorreu. Os corredores foram retomados na gestão de Marta Suplicy mas não na escala prometida e necessária. Nas gestões seguintes de Serra e Kassab a construção de corredores foi praticamente abandonada. O círculo virtuoso – mais transporte público gratuito, melhora no transito, melhora no transporte publico gratuito – que poderia ter sido um ponto de inflexão com a vitoria do público sobre o privado simplesmente não aconteceu.

A Racionalidade Econômica

A proposta tinha também um elemento econômico importante que consistia na eliminação dos custos de cobrança da tarifa. A eliminação dos salários e encargos pagos aos cobradores dispensados (que seriam reciclados tornando-se motoristas dos ônibus adicionais), da vigilância, da contabilidade, da emissão de bilhetes, dos roubos e assaltos, que somados representavam na época cerca de 22% do custo da tarifa permitiria um menor comprometimento da receita tributária para financiar o sistema. A produtividade aumentaria: um numero menor de trabalhadores transportaria um numero maior de passageiros.

A medida portanto traria enormes benefícios para a maior parte da população e a cidade funcionaria melhor e com menores custos. Alem disso, os mais pobres não tendo que pagar tarifa teriam algum dinheiro extra para melhorar a alimentação, a saúde a educação, e a moradia. Os que pagariam pelo financiamento do sistema seriam aqueles que podem pagar: os que vivem em autenticas mansões suspensas. Sendo um imposto direto sobre o patrimônio não seria repassados a custos ou preços não causando nenhum efeito colateral de desestimular o crescimento geral da economia.

Hoje o transporte nas grandes cidades representa o terceiro maior gasto entre os assalariados no país. E o transporte por ônibus é ruim, desconfortável, demorado e não muito confiável, alem de caro para o poder aquisitivo da população. O movimento que hoje se manifesta em torno do passe livre talvez esteja sinalizando que a situação chegou a um limite. Mas talvez fosse a hora de pensarmos em termos estratégicos e buscar soluções estruturais e não apenas alternativas pontuais como a de revogar o atual reajuste. No caso de revogação a Prefeitura teria que aumentar o subsídio subtraindo recursos de outros setores essenciais como a saúde e a educação. E isto não me parece conveniente.

O melhor seria pensar desde já em como evitar um reajuste tarifário em 2014. Proponho que se pense e discuta a intensificação do IPTU progressivo para as famílias de maior renda, aquelas situadas no topo da pirâmide da riqueza, de tal maneira a cobrir o aumento de custos (*) que teremos inevitavelmente nos próximos 12 meses, permitirndo que a tarifa permaneça inalterada por mais tempo beneficiando a grande maioria da população.

(*) – Os interessados na questão da tendência do aumento de custos dos serviços públicos remeto a meu artigo neste blog no setor Urban Development Papers,

“La dinámica del desarrollo urbano: expansión espacial, costos de los servicios públicos y captura de plus valías, un abordaje teórico”.

22 comentários

2 menções

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  1. Seiji Saito

    Incrível. Problemas atuais e soluções da época da sua gestão na CMTC (fui seu aluno na graduação e acompanhei seu trabalho) ainda tão adequadas e passíveis de implementação e que poderiam trazer resultados tão significativos…

    1. Paulo Sandroni

      Estimado Seiji,

      É verdade. Mas isto significaria uma verdadeira revolução nos transportes com tremenda influencia em todas as demais cidades do Brasil. O efeito demonstração era tão impactante que creio – não estou certo – que o Banco Mundial enviou carta ao então Pres. Collor para fazer o possível para que o projeto não prosperasse. Na época não contavamos com o apoio do Gov. Estadual ( Quércia-Fleury) e muito menos do Federal ( Collor). Nào tinhamos também maioria na Camara. Mas supondo que o projeto tivesse sido aprovado outra batalha teria que ser travada para sua implementação. Mas o apoio da população era muito grande. Mas houve uma camapanha contra o aumento do IPTU que influiu muito na atitude especialmente da classe média.

  2. harley

    professor, quando, ha coisa de dois anos, descobri q essa proposta existiu fiquei chocado, em especial com o fato de que eu NUNCA ouvi falar na historia. eu era um adulto – 18 anos – em 1992 e razoavelmente bem informado. ou seja a midia nao fez nenhum esforco para informar sobre uma proposta ultra importante q tramitou na maior cidade do brasil.
    fora isso, muito bom q o sr. tenha trazido a historia de volta.
    abraços!

    1. Paulo Sandroni

      Harley, não sei bem o que aconteceu para voce não ter se dado conta, pois houve uma forte campanha na mídia contra o projeto. Talvez a questão tenha sido obscurecida pelo fato da batalha ter sido focada no forte aumento do IPTU para as famílias de maior poder aquisitivo o que era indispensável para o financiamento do projeto. Mas admito que numa cidade tão grande como SP para alguma coisa “aparecer” é necessário que esteja nas manchetes durante vários dias.

      abs.

  3. Franco

    Fantástico projeto, obrigado por compartilhar no blog.

  4. Mauricio

    Essa foi umas das coisas mais embasadas e inteligentes que já li sobre todo este assunto.

    Caro Sandroni, eu nem preciso concordar com tudo que você falou para ficar feliz com tudo que escreveu, neste mar de ignorância que é este país você tem pontos factuais, que podem ser discutidos, soluções reais, eu não preciso concordar com tudo que escreveu para achar seu texto simplesmente inteligente, quase belo.

    Neste mar de ignorância do país, meu maior medo atualmente é se darem por satisfeitos se conseguirem um simples aumento do subsídio no sistema atual, divulgarei seu texto o máximo que eu conseguir.

    1. Paulo Sandroni

      Estimado Mauricío,

      Também creio que há o perigo de uma solução que não veja o contexto e tenha uma visão estratégica de futuro.

      Não creio que o Gov. Estadual nem a Prefeitura cederão. E não estou seguro se seria o caso, pois o inescapável aumento do subsídio restaria recursos de outros setores importantes como a saúde ou a educação. Creio que devemos pensar estrategicamente para buscar uma solução menos imediatista e mais estrutural. Penso que tanto o Estado como a Prefeitura reconhecendo o preço elevado da tarifa deveriam se comprometer a manter esta tarifa de 3,20 pelo menos até janeiro de 2015 e no meio tempo buscar uma solução de como financiar o aumento de custo que ocorrerá nestes 18 meses. Penso que devemos mirar naqueles que podem pagar ( os 5% do topo da pirâmide de riqueza) para este financiamento.

      abs.

    2. Janessa

      Thank you so much for this aretilc, it saved me time!

  5. Rafael

    A idéia é ótima e plausível. Porém tenho minhas dúvidas com a sua possível implementação. A primeira é que o sistema metro-ferroviário paulista entraria em colapso pela explosão da demanda, o horário do rush já é superlotado atualmente, imagine se for de graça.
    A segunda são os interesses econômicos envolvidos nas compras e vendas de carros particulares, das montadoras e da venda de combustível, que com certeza seria afetado. Os gigantes nesse ramo industrial com certeza iriam contra essa medida e fariam de tudo para a política da tarifa zero não espalhasse para outras cidades no país.

    1. Paulo Sandroni

      Estimado Rafael,

      De fato seria necessário uma articulação não apenas com o metro/trens mas também com as linhas de onibus intermunicipais. E se isso não fosse conseguido imeditamente poderiamos dar um tempo de convivencia com o sistema gratuito nos limites do municipio de SP para onibus e pagamento da tarifa no metro e nas linhas intermunicipais. Processos que alteram profundamente uma rotina requerem MUITA preparação e planejamento. Mesmo porque a arrecadação de um IPTU adicional não viria de uma só vez e sim seria um fluxo durante os dez meses do ano. Portanto não daria para instalar o sistema de uma hora para a outra. Nossa estratégia seria acumular o IPTU adicional durante tres meses e em seguida começar a instalar as primeiras linhas gratuitas que seriam aquelas da periferia ao centro para as populações mais pobres da cidade. Pensavamos que no segundo semestre de 1992 com as primeiras linhas gratuitas já funcionando ( na realidade criamos quatro linhas gratuitas na Cidade Tiradentes que traziam os passageiros até o terminal com grande sucesso) o sistema poderia deslanchar. A venda de combustivel não seria grandemente alterada pois a gasolina a menos seria compensada pelo diesel a mais. As montadoras também não seriam grandemente afetadas pois continuariam produzindo carros ( nosso calculo é que o sistema poderia tirar no máximo de 15 a 20% dos carros das ruas) e produziriam muito mais onibus. Aliás já tinhamos feito reuniões com as montadoras que se comprometeram a aumentar a produção de onibus em curto espaço de tempo. Mas reconheço que não seria fácil. A maior oposição era política, pois a tarifa zero poderia dar a Prefeita Luiza Erundina um cacife eleitoral inesgotável…

  6. Pedro Paulo Hünn

    Caro Sandroni,

    parabéns pela lucidez do texto. Duas questões porém, talvez omitidas em benefício da concisão, me parecem fundamentais.

    – Como se estimou o aumento de demanda em resposta à gratuidade?

    – Qual seria a magnitude desse aumento de IPTU, e a qual porcentagem dos contribuintes ele atingiria?

    1. Paulo Sandroni

      Estimado Pedro Paulo,

      O aumento da demanda foi estimado pela soma das pessoas que caminhavam mais de 5 km ( não estou bem certo se esse era o limite) para ir de casa ao trabalho por não ter dinheiro para pagar a tarifa, mais aqueles tinham que tomar duas conduções em um sentido mas que não podendo pagar tomavam só uma e andavam o resto e aqueles que deixariam seus carros em casa. Esta soma era menor que um aumento de 50% mas consideravamos este numero com uma margem de segurança. Como o sistema seria implantado aos poucos poderíamos ir monitorando e regulando oferta e demanda. Mas sempre corriamos o risco de errar nestes quantitativos. Se o erro fosse pequeno poderiamos compensar com verbas delocadas do orçamento mas se o erro fosse grande aí teríamos problemas sérios. Mas, creio o risco era relativamente pequeno.

      Calculavamos, se não me equivoco que o aumento do IPTU ( em gradiente do máximo ao mínimo) atingiria cerca de 70% das famílias.
      Para as famílias do topo da pirâmide de renda o aumento seria um pouco superior a 100%. Nesse caso esclareço uma questão que sempre ocorre nestes casos: o da esposa que perde o marido herda um enorme patrimonio mas não tem renda. Nestes casos a idéia era não cobrar o IPTU adicional ( ou mesmo não cobrar IPTU algum) mas contabiliza-lo na dívida do patrimonio, e quando este fosse vendido, ou na sucessão este montante acumulado seria pago ao município.

      Haveria um gradiente até chegar as faixas de renda de classe média, e nesse caso o aumento não chegaria a 50%. Mas na epoca calculávamos que as despesas com transporte público de uma família de classe média que deixariam de ocorrer era mais ou menos equivalente ao aumento de IPTU. Em gradiente daí para baixo todos seriam ganhadores nesse equação economica. Em síntese, os segmentos mais ricos perderiam uma pequena parcela de seus rendimentos, a classe média ficaria elas por elas, e os pobres seriam ganhadores em matéria de renda. Essa era mais ou menos a idéia, mas depois de tantos anos posso ter me enganado em algum número.

  7. Mateus

    Acho que as pessoas falam nesse aumento arbitrário e brusco de IPTU como se fosse algo que não traria problemas, isso fomentaria moradias irregulares (um dos maiores problemas da cidade), faria com que pessoas mudassem da cidade porque, por incrível que pareça, nem todas as pessoas morando em prédios e casas são multi-milionárias e possuem recursos infinitos, a maioria possui renda mensal como qualquer outro cidadão… então, por favor, sem propostas demagogas, nem em países ricos onde o PIB per capita é muito maior do que o do Brasil as cidades fazem isso.

    1. Paulo Sandroni

      Estimado Mateus,

      Voce tem razão quando diz que “nem todas as pessoas morando em prédios e casas são multi-milionárias e possuem recursos infinitos, a maioria possui renda mensal como qualquer outro cidadão…” São estas pessoas apenas remediadas que nós consideravamos de classe média, e se nessas famílias ( que não poderiam fornecer um carro para cada membro) pelo menos uma pessoa andasse de onibus ( mesmo que não fosse da família, uma empregada doméstica p.ex.), o que pagaria a mais de IPTU seria o equivalente ao que deixaria de pagar nos onibus…

      abs.

  8. Leitor

    Interessante. Alguma coisa racional no debate. Mas quanto é um “forte aumento”? E um “aumento moderado”?
    Como a arrecadação do IPTU teria que dobrar (Folha de hoje) e nem todos sofreriam aumento, essas expressões significam aumento maior do que 100%, o que é muito. Como isso vai ser aprovado? Vai ter muita rejeição. Além disso, boa parte do IPTU é pago por empresas e representam parcela significativa dos custos. Seriam repassados ou inviabilizariam pequenos negócios. Como resolver?

    1. Paulo Sandroni

      Na resposta ao Pedro Paulo Hunn nestes “comments” respondí a esta questão. Mas basicamente o IPTU aumentaria cerca de 120% para os segmentos do topo da pirâmide de renda até – em gradiente – cerca de 50% para a classe média e daí para baixo até zero ( famílias pobres que mesmo hoje não pagam). O IPTU é relativamente baixo no Brasil e em São Paulo embora maior do que a média, ainda é baixo. Paga-se mais IPVA para uma frota de tres ou quatro carros numa família do que IPTU. Além disso quem vive em mansões suspensas não vai morrer de fome se o IPTU dobrar. Nas famílias de classe média, se pelo menos um de seus membros não tivesse carro e utilizasse onibus já seria interessante pois o que se pagaria a mais de IPTU era menos do que deixaria de pagar por transporte. Claro que houve muita rejeição à proposta especialmente das camadas ricas e as campanhas contra foram bem vigorosas. Mas a maioria da população apoiava a medida em pesquisas realizadas por nós e por jornais. Ocorre que na epoca o Gov. Fed.(Collor) e o estadual ( Quércia x Fleury) desejavam impedir que Luiza Erundina , então no PT , ganhasse força e fizeram tudo para bloquear a medida e infelizmente tiveram exito.
      Esta questão, obviamente, se resolve no plano das forças políticas e sociais atuantes. Se houver apoio de grande parte da população, a rejeição dos mais ricos seria suplantada pela vontade da ampla maioria que seria beneficiada.
      No caso do IPTU pago por empresas o tratamento seria diferenciado pois isso poderia interferir com os estímulos para investir. Mas elas também seriam beneficiadas por não ter mais que conceder o vale transporte nem fornecer o passe fácil ( existente na época) a seus funcionários nos acordos coletivos.

      abs

  9. José Carlos G. Ribeiro

    Sua análise econômica é interessante e parece ter base, só peca quando defende a criação de novos encargos impostos para o custeio das mudanças.
    Em um país em que praticamente metade do que se produz é drenado por um governo perdulário, ineficaz, ineficiente, inescrupuloso e corrupto, sua sugestão perde toda a credibilidade.
    A ‘desculpa’ do governador Alkmin e do prefeito Haddad de que precisarão cortar investimentos é, no mínimo, esfarrapada. Que cortem os salários dos Barnabés, em vez!
    Quer fazer um sistema de transportar público transportar público? Faça um com este objetivo e não para distribuir concessões (em troca de que?), para angariar votos, dar empregos, cobrar propinas ou buscar ‘poder’…
    Atualmente existe tecnologia mais do que suficiente para criar transporte público eficaz, eficiente e barato. Basta querer (e vencer as ‘oposições’ políticas).

    1. Paulo Sandroni

      Estimado José Carlos,

      Se voce não vive em mansões suspensas nem voa de helicoptero não seria afetado na proposta que faço de aumento do IPTU. É preciso reconhecer que a carga tributária brasileira onera mais o pobre do que o rico. A proposta de financiar a tarifa zero com o aumento do IPTU vai na direção contrária: quem pode pagar mais pagaria – e veja a proposta é taxar o patrimonio de quem vive de forma privilegiada, um imposto direto e não repassável aos preços. Aqueles onerados pelos impostos indiretos ( os pobres) ao não pagar a tarifa teriam por tabela um aumento de renda para utilizar em melhoras no padrão de vida tão necessária para os pobres. A classe média – e creio que provavelmente voce se inclui nessa categoria – não seria afetada pois o aumento do imposto, que nesse caso seria menor do que os incidentes sobre os ricos, e compensado por não ter que pagar por exemplo a condução para um dos membros da família, ou mesmo para uma empregada que costuma receber o custo do transporte por fora do salário.

      Concordo com voce que Gov. e Prefeito não precisarão cortar investimentos para custear a diferença provocada pelo retorno da tarifa a R$ 3,00. É uma quantia que não chega a 0,8% do orçamento da Prefeitura e nem a 0,2% do do estado. Mas o problema não se resolve com esta formula simplista e inviável de cortar os salários dos barnabés. Nós temos que olhar agora para frente: como evitar um reajuste em 2014? Os custos do transporte vão aumentar, os salários de motoristas e cobradores serão reajustados o mesmo ocorrendo com os combustíveis etc. O subsídio deverá crescer e nesse caso sim os investimentos poderão ser em parte sacrificados o que não interessa. Nesse caso a proposta que faço seria aumentar o IPTU para os que estão no topo da pirâmide da renda. Para o metro os recursos viriam de um aumento do IPVA para carrÕes importados e de luxo. E aqui uma questão que pode parecer muito ousada ou até utopica: para a classe média proponho um “voluntario”: não haveria aumento do IPTU mas no carnet haveria uma janelinha para que cada um pagasse a mais voluntariamente dinheiro que seria carimbado e destinado para manter a tarifa congelada, ou a tarifa zero graus.

      abs.

  10. Pedro

    Achei o seu texto muito lucido professor, tinha uma ideia contrária a tarifa zero, mas após ler o seu texto vejo que não seria impossível com um boa gestão do dinheiro publico. Porém tenho alguns questionamentos:

    1 – Essa sua proposta foi a votação no final do século passado, onde a população de SP e a quantidade de carros não eram tão grandes, o transporte público na hora de pico nos dias de hoje quase entra em colapso, não temos uma malha ferroviária extensa, além de grande parte da população precisar se deslocar quase de uma ponta a outra da cidade para trabalhar todos os dias (Caso essas pessoas optem pelo transporte público o tempo gasto para o deslocamento seria enorme). Você acredita que essa medida seria sustentável nos dias de hoje? Quais seriam as principais dificuldades para a implementação?

    2 – Com o fim da cobrança o investimento no metro e trem (Necessitam de um valor enorme de investimento) não seria comprometido?

    1. Paulo Sandroni

      Pedro,

      Voce tem razão quando assinala que as condições mudaram. Mas existem hoje algumas vantagens que não tinhamos em 1991. Em primeiro lugar o numero de pessoas andando a pé longos percursos é menor e portanto não seria necessário aumentar tanto a frota de onibus, mesmo porque o metro/trens transporta agora uma população bem maior do que no passado. O numero de corredores, embora ainda insuficientes tbem aumentou e nesse caso basta uma melhor disciplina dos mesmos e organização do sistema para que a alternativa onibus seja mais atraente. Mas é necessário que muitos outros sejam instalados como deveriam ter sido em outras gestões, e não foram. A atual promete mais 150 km e creio que isto se efetivado poderia tbem contribuir. Onibus de maior capacidade como os articulados e bi-articulados reduzem tbem o custo de operação. Na época tinhamos uma oposição forte do gov. Federal (Collor) e do estadual (Quércia-Fleury) que não queriam deixar o PT crescer ( naquela época Erundina era do PT). Creio que a equação economica já estava dada. A implementação seria complicada mas iriamos instalar o sistema pouco a pouco, mesmo porque o pagamento do IPTU é distribuido ao longo do ano. Creio que isso facilitaria o processo. As linhas da pariferia seriam as primeiras e depois as restantes.

      Hoje existem muito mais carros do que em 1991. Este seria talvez o maior problema: como tirar os carros da rua. Mas hoje é muito mais caro manter um carro do que antes ( embora adquiri-lo seja mais fácil). Mas pense por exemplo nos estacionamentos cujo preço subiu vertiginosamente. Qual é a pessoa de setores de menor renda da classe média que tem capacidade de deixar seu carro num estacionamento por mais de 1 hora? Se o transporte fosse gratuito seria competitivo para esta faixa de possuidores de carros que poderiam usar seus carros nos fins de semana ou não em todos os dias uteis da mesma. Para a classe média, como sugeri em meu artigo, poderíamos reviver os onibus especiais, estes pagos com maior conforto etc. para que segmentos da classe média deixassem seus carros em casa tendo uma alternativa, mais cara do que o onibus comum mas bem mais barata do que os taxis. Claro que seria necessário uma fase de preparação considerável mas creio que a combinação destes elementos poderia viabilizar o sistema nos dias de hoje. Seria difícil mas não inviável.

      Quanto ao metro/trens poderiam continuar durante certo tempo sendo tarifados, pois não se poderia financiar uma atividade do Estado com tributos cobrados no município. Esta tarifa no entanto em conjunto com outras formas de financiamento ( sugiro um aumento de IPVA para os carros importados de luxo e os acima diagamos de R$100.000 poderia ser utilizada para a extensão das linhas do metro. Mas a extensão da tarifa zero metro/trens mereceria um estudo mais aprofundado. Os dois sistemas poderia no entanto conviver durante certo tempo. Um tarifado e o outro não.

      abs.

  11. Paulo Sandroni

    Querida Sonia,

    Aproveito a oportunidade de dialogar com voce, uma combativa vereadora do Rio de Janeiro sobre o seguinte e que me preocupa. O movimento em SP, pelo menos declarações de alguns de seus líderes no Roda Viva é que o Prefeito deveria remanejar verbas do orçamento para recuar e recolocar a tarifa nos R$ 3,00. Embora concorde com uma tarifa mais barata, me oponho a que isto se dê às custas de recursos já existentes e destinados a outros fins tão necessários para o bem estar da população. Creio que deveriamos BUSCAR RECURSOS ADICIONAIS entre aqueles que podem pagar um imposto mais elevado e tenho sustentado que deveria se originar na intensificação do IPTU progressivo para as famílias do topo da pirâmide de riqueza ( que vivem em mansões suspensas…). Propus também em foros em SP que o Prefeito e Governador – se mantida a tarifa 3,20 n- se comprometessem a não reajustá-la nos proximos 18 meses ( até jan. 2015) e no meio tempo buscar fontes de financiamento para cobrir a elevação de custos ocorrida no meio tempo.

    abs.

  12. Paulo Sandroni

    There are more than fifty cities around the World with bus fares totally free. In US, Canada, France, other european countries and four in Brazil.
    In 1991 we tried to approve this in São Paulo during the mandate of Mayor Luiza Erundina, but were no successful. The economic rationale of this project – besides the social one – is that the cost of transportation production drops because the cost of charging fares – at that moment was around 20% of the tariff – is reduced to zero. Besides if the transportation cost is zero owners of old cars whose maintenance is very high will tend to leave their cars home and use buses to commute so reducing traffic jams.

  1. Tarifa Zero em São Paulo: o passado no presente | Sonia Rabello

    […] o artigo de Paulo Sandroni sobre o assunto. O movimento MLT revive hoje uma proposta de tarifa zero feita no Governo de Luiza […]

  2. “What the heck is going on in Brazil?” :: an introduction | Rock Paper Scissors

    […] bus fares should be totally free. Some city planners also think that a “free pass” could help solve mobility issues in cities, such as traffic congestion. Some economists think that a free system would be more efficient and […]

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